Movilidad eléctrica: Explorando la disparidad entre velocidad de despliegue y credibilidad
Lo que he aprendido como desarrollador de infraestructuras de recarga eléctrica
Resumen: El futuro de la movilidad eléctrica se enfrenta a retos en términos de percepción pública y comunicación. La desconexión puede atribuirse a factores como la falta de comprensión de la movilidad eléctrica como parte de un sistema, la fragmentación de las empresas del sector, el cambio de actitud hacia la propiedad de automóviles, la lentitud de la respuesta y los incentivos del gobierno, y la subestimación de la realidad geopolítica del mundo energético mundial. Abordar estos factores es crucial para el éxito de la adopción de la movilidad eléctrica.
Todos los días oigo la misma respuesta: «No nos interesa instalar puntos de recarga de vehículos eléctricos». Cuando indago un poco para saber por qué, —en los casos en los que tengo la oportunidad de preguntar—, la respuesta es casi siempre que la persona no cree que la movilidad eléctrica vaya a ser una realidad general, a ser ubicua e innegable algún día.
Aceptar cualquier iniciativa, por muy fundamentada y apoyada en datos que esté, sólo tendrá fuerza si es algo "alcanzable" en la mente de quienes lo van a vivir, es decir, la sociedad en su conjunto.
Ayer dediqué parte del día a leer las proyecciones de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) sobre la movilidad eléctrica. Sorprendentemente, afirma que de 2022 a 2030, habrá un aumento de 3 a 17 millones de puntos de recarga en todo el mundo (467%), y el porcentaje de ventas de vehículos eléctricos (de batería y/o híbridos enchufables) aumentará del 13% al 70%..
Fuente: AIE. Hoja de ruta Net Zero: Un camino global para mantener el objetivo de 1,5 °C a nuestro alcance
¿Cómo conciliar la percepción del público con las proyecciones de organismos y gobiernos? ¿No es la comunicación una parte fundamental para facilitar el camino hacia la consecución de estos objetivos?
Esta desconexión puede tener varias causas, según mi experiencia empírica tras recorrer miles de kilómetros por carretera y tener la oportunidad de conocer a personas de distintos niveles socioeconómicos, formación académica, ideologías, etc. A partir de estos encuentros, he identificado cinco razones principales.
Falta de comprensión de la movilidad eléctrica como parte de un sistema
Hace unas semanas, escuché con estupor las declaraciones de un funcionario estadounidense relacionado con el Departamento de Transporte durante las administraciones de George W. Bush y Obama. El funcionario afirmó que los vehículos se consideraban valiosos activos inmobiliarios para los estadounidenses, ya que pasan muchas horas al día en ellos. Me sorprendió que nunca hubiera considerado que una estructura metálica con motor y ruedas entrara en esta categoría.
Al comprender el contexto en el que se compartió el concepto, ahora no sólo puedo imaginarlo, sino también apoyarlo. Desde hace 5 años me dedico a la planificación de la movilidad urbana. Aunque empecé centrándome en cuestiones de micromovilidad, pronto me encontré analizando todo tipo de transporte que pudiera sustituir y/o complementar al que estaba estudiando. Si se trataba de bicicletas, tenía que considerar líneas de metro, tranvías y autobuses que sirvieran como ejes de acceso o salida para los usuarios, dependiendo de dónde fueran o vinieran en lo que se considera la "primera o última milla de viaje".
Este proceso cobró aún más importancia en el caso de las licitaciones. Las ciudades exigían justificar cómo se integraría un determinado tipo de transporte con los ya existentes en una zona concreta. El análisis de las cifras de densidad de población, distancias, renta per cápita, universidades y lugares de interés dio lugar a una cantidad abrumadora de datos. Nuestro objetivo era extraer conclusiones significativas de estos datos.
En cuanto a los vehículos, nada o muy poco de esto es necesario. Se da por sentado que los vehículos privados son los reyes de la movilidad; por tanto, irán a donde haga falta, y los usuarios tienen derecho a una fuente de energía para recargar sus baterías. Si bien es cierto que la búsqueda de ubicaciones para desplegar infraestructuras se centra en los laterales de las autopistas, también lo es que no se tiene en cuenta ningún otro sistema de transporte. Desde la perspectiva de quien ha tenido que considerar aspectos intangibles para obtener la autorización de uso, de repente basta con mirar la distancia a la autopista o carretera para proponer la construcción de una central eléctrica.
Algunas personas pueden creer que la situación actual es el resultado de estar en las primeras fases y que, a medida que se instalen más puntos de recarga, también se tendrán en cuenta otros factores. Si bien esto puede ser cierto, es clave tener en cuenta que otros sistemas o tecnologías, como las bicicletas o ciclomotores eléctricos geolocalizados y los servicios de transporte privado por megafonía, se han enfrentado a dificultades para convencer a reguladores y autoridades de que apoyen su despliegue, aborden sus costes y, lo que es más importante, demuestren su valor a los usuarios.
Demasiadas empresas, de repente, demasiado que aprender
La fragmentación de empresas especializadas en aspectos concretos del sector de la movilidad eléctrica, en constante expansión, puede ser un reto para los recién llegados. Tratar con fabricantes, opciones de autonomía, cargadores, instalaciones y tarifas puede parecer como resolver un rompecabezas. Aunque es normal que cualquier nueva empresa tenga una curva de aprendizaje, la fragmentación de estos servicios puede confundir y llevar a la frustración.
Apoyo la competencia libre y abierta del mercado. Creo que cualquier empresa con un producto o servicio que responda a las necesidades del cliente debe tener la oportunidad de participar. Sin embargo, me preocupa que en un campo que avanza tan rápidamente, los usuarios finales puedan sentirse abrumados por la multitud de opciones aparentemente inconexas. Un ejemplo típico son los municipios que carecen de conocimientos sobre las decisiones tomadas en Europa. Esto es un fracaso de la política que promueve la transición desde los combustibles fósiles, y he aquí por qué.
Cualquier iniciativa que requiera la participación ciudadana debe empezar en el ámbito municipal. Los municipios son el principal punto de contacto, ya que gestionan desde centros de salud hasta piscinas municipales en casi todas las ciudades. Sería un error suponer que la movilidad eléctrica se producirá de forma espontánea o que se extenderá gradualmente de las ciudades a todo el país.
Si se opta por esta vía, no sólo carecerá de la legitimidad necesaria (aunque sea obligatoria), sino que será elitista y excluyente. Esto la condenará a entrar en un terreno de diatriba política donde no debería estar (más adelante hablaremos de esto en términos de geopolítica).
Ante un panorama de compras poco claro que requiere experiencia para no equivocarse ante la diversidad de ofertas, los cambios serán tardíos y económicamente incultos.
La importancia de los coches para las distintas generaciones
Source: McKinsey & Company, Europe’s Gen Z and the future of mobility
Tengo más de 40 años y, cuando tenía 20, tener un coche era mi mayor aspiración. A los 21, mi madre me regaló uno, y yo estaba encantado. No recuerdo haberme preocupado por el precio de la gasolina, aunque mis recuerdos están influidos por haber crecido en Venezuela, donde el agua era más cara que el combustible. Tener un coche era sinónimo de logro; te acercaba a la persona que te gustaba, te permitía estudiar, viajar y salir; era algo por lo que estarías dispuesto a hacer cualquier cosa.
Estamos en 2023 y los resultados de las encuestas muestran una tendencia clara: los jóvenes de hoy no tienen el mismo interés por poseer un vehículo.
Las aparentes ventajas de tener la libertad de viajar a cualquier parte no son lo suficientemente sustanciales como para compensar los pequeños inconvenientes de poseer un vehículo. Desde obtener el carné de conducir hasta sufragar gastos como el pago del coche, los impuestos de circulación, el aparcamiento y el combustible (ya sea fósil o eléctrico), poseer un vehículo conlleva responsabilidades que muchos son reacios a asumir. Puede que algunas personas den prioridad a un estilo de vida basado en la tecnología, prefieran destinar sus fondos a los viajes en avión o consideren la propiedad de un vehículo como una posesión material al fin y al cabo.
El impacto de este cambio no es insignificante. ¿Qué ocurre si, al final, un cambio de paradigma hace inútiles las enormes inversiones actuales en infraestructuras? ¿Será este despliegue tan atractivo para una generación de 30 años o más joven que está a punto de ocupar puestos relevantes y tomar decisiones en Europa?
Quizá esta desconexión entre iniciativa y realidad sea la punta del iceberg de una sociedad que entiende que el futuro no será similar al pasado, no sólo en cuanto al tipo de vehículos energéticos utilizados, sino en el propio "aparato".
La lentitud del Gobierno en sus respuestas e incentivos
La transición energética es uno de los temas más debatidos y presentes en la política europea. El discurso medioambiental, justificado o no (según la inclinación política del evaluador), ha sustituido a otros temas que antes eran centrales en los parlamentos nacionales y supranacionales, como el Europeo. Ya no se habla tanto de economía, sanidad o seguridad, sino de la necesidad de alcanzar los objetivos establecidos en París o Glasgow, con un fuerte enfoque en la sostenibilidad.
Si esto es así, y entendiendo que se trata de decisiones de alto nivel, no deberían quedarse en meras palabras. Las presentaciones en PowerPoint con gráficos y dibujos que sugieren que si no cambiamos de rumbo, el desastre climático será inevitable son impresionantes, pero por sí solas no provocan ningún cambio ni ponen en marcha ninguna acción. Es necesario acelerar y agilizar los procedimientos relacionados con la aplicación de estos cambios. En lugar de frenar el impulso, hay que promoverlos a toda costa.
Limitándome al escenario que conozco de primera mano, el de España, un proyecto de instalación tarda entre 12 y 24 meses, y si tarda menos de un año, se celebra con entusiasmo. Algo que decimos a los socios potenciales es: "Esperemos que no aparezca ningún arroyo o pequeño barranco cercano, porque entonces tardaríamos el doble en obtener el permiso". Además del tiempo, está la multiplicidad de documentos, algunos justificados, como los relacionados con la propiedad y la seguridad de la instalación, y otros no tanto, como los permisos.
Uno de los principales inconvenientes de los grandes proyectos es la capacidad humana de calcular mal el tiempo que se tardará en completar una tarea. A este respecto, es famosa la Ley de Hofstadter, que dice algo así como: "Siempre se tarda más de lo esperado, incluso teniendo en cuenta la Ley de Hofstadter". Si escalamos esto a nivel continental, literalmente en el caso de Europa, tenemos retrasos inesperados de la misma magnitud. Es increíblemente complicado establecer primero las bases de cómo será el proceso, cómo permitirlo, cómo acelerarlo y cómo eliminar lo que no sea necesario antes de promulgar leyes y directivas que exijan rapidez en su aplicación.
Subestimando la realidad geopolítica (e incluso física) del mundo global de la energía
Soy un ávido lector de Alex Epstein, Bjorn Lomborg y Michael Shellenberger. Aunque no siempre estoy de acuerdo con todo lo que dicen, creo que es crucial considerar diferentes perspectivas antes de tomar decisiones precipitadas, como desalentar a las familias a tener hijos. Debemos priorizar el cuidado del medio ambiente, pero también debemos reconocer que el cambio climático no es causado únicamente por la actividad humana. Comprender conceptos como la Tierra, la naturaleza, el clima y el tiempo es complejo. En lugar de cambiar completamente nuestra estructura de producción, puede haber políticas de adaptación que puedan dar mejores resultados. Además, no todos pueden permitirse hacer la transición lejos de los combustibles fósiles; la transición suele estar dirigida a países ricos, al menos por ahora.
Sin embargo, creo firmemente en la necesidad de una transición deliberada. Aprovechando el debate ambiental en curso, Europa debería esforzarse por independizarse de fuentes de energía fuera de sus fronteras. Esto es particularmente importante teniendo en cuenta los riesgos asociados con depender de países liderados por gobiernos inestables, incendiarios, ególatras, dictadores o familias que hasta hace poco llevaban un estilo de vida nómada. Depender demasiado de una fuente de energía de la cual no se es poseedor, plantea riesgos significativos. Un ejemplo de esta advertencia es el caso de Rusia. La terquedad y ambigüedad de Europa en cuanto al consumo de energía los hizo vulnerables a influencias externas. Europa debe dar prioridad a su soberanía energética y seguridad, asegurándose de que no esté a merced de factores externos impredecibles.